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网上有关“汽车维修技术的现状是什么”话题很是火热 ，小编也是针对汽车维修技术的现状是什么寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您
。

行业现状及发展分析(1)巨大的市场潜力和广阔的市场前景随着当代高新技术的快速发展 ，汽车现代化程度的不断提高
，势必对汽车检测与维修行业的科技含量提出越来越高的要求。二十世纪90年代以来，以电子装置为主的高新技术产品在汽车产业领域中的广泛应用 ，使得现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术 、新工艺和新材料于一体的高科技载体 。诸如电控燃油喷射系统
、自动变速、ABS(制动防抱死系统) 、SRS(安全气囊)
，AC(空调)
、电控悬架以及驾驶员交通信息系统等“机电一体化 ”的汽车总体构建中，电子装置的比例越来越大 ，汽车由以机械装置为主向机电结合的科技型产品转变，这就决定了汽车检测与维修人员不但要掌握传统的机械维修技术
，更重要的是必须尽快掌握现代电子控制维修技术
。而正是由于现代电子控制装置高的技术含量，维修人员如果不经过系统的专业学习 ，就很难掌握现代汽车检测与维修技术。因此汽车检测与维修技术专业必然有巨大的市场潜力和广阔的市场前景 。(2)维修队伍结构在发生根本变化现代汽车维修服务于千家万户
，面对的是机、电 、液一体的高科技集成物且种类繁多，技术更新快 ，对从业人员的要求越来越高
，汽车维修技术队伍的结构正在发生根本的变化
。过去，汽车维修工作主要以技术工人为主体来完成 ，如今的汽车维修已发展成为必须以工程技术人员与技术工人相互配合才能完成

做一份汽车产业发展现状调查报告

中国汽车市场现状

关于中国汽车产业的现状
，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上 ，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织
，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上 ，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘 。

中国加入世贸组织
，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务 ，同时也是为了进一步鼓励竞争
，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8
。9%。2006年7月1日 ，我国汽车进口关税下调到25％ 。这都是为了履行WTO的义务
。同时
，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面 ，所以国家降低关税
，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力 ，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高
，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。

伴随着中国的改革开放 ，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资
，本质上就是以技术换市场 。这里面有大众，标致 ，丰田
，奔驰，宝马等公司
。根据2000年的资料显示 ，中国汽车市场份额中97%属于合资企业
，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存 。

在2004年11月22日 ，东风标致实施降价补偿的销售策略
，引起了中国汽车行业的轩然大波
。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸 。2004年统计资料显示 ，中国汽车的亏损面达到了16%之多
。

除此之外
，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期 ，取消进口配额
、实施《汽车品牌销售治理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法
，落地征税政策，答应外商进入汽车服务贸易领域等政策 ，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。

中国汽车市场现状的分析

04年中国汽车产量占世界总产量的7 。91%
，销量占世界总销量的8。41%
。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说 ，降低关税有利于消费者的福利 。但是进口的汽车大都是高档车
，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格 ，而是车子带来的社会地位
。也就是说更高的价格
，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺 ，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应 。

06年1－5月份的统计资料显示
，1
。6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54。22% 。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主
。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的 ，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车
，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费 ，所以需求弹性会比较大
，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车 。所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的福利会增加更多 ，而且会增加很多
。

统计资料显示
，06年1－5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆 ，市场占有率是83
，77%，同比增长0 ，59个百分点。前十位依次是：上汽
，一汽，东风 ，长安，北汽
，奇瑞，哈飞 ，广汽
，吉利和江淮 。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车 ，而且在中国这样一个发展中国家的市场里
，低档车是大众需求的，是销量最好的
。下面的资料也正说明了这一点 ，奇瑞 、吉利和华晨产销同比分别增长72。15%、55 。62%和62
。11%。

04年中国的汽车保有量是21辆/千人
，而世界的平均水平是133辆/千人 。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和
。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2。0L）19 。0万元 ，帕萨特V6（2
。8L）23。0万元
，奥迪A6（2 。4L）28万元，宝马325i23万元；而在国内这一数字分别是19
。2万元 ，32。0万元，39 。5万元
，40。8元
。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。

中国汽车企业的策略

首先，在竞争的市场里 ，一个企业想在竞争中占据有利地位的话
，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略 。我们从技术与劳动力两方面考虑
。

对于中国的汽车业 ，其技术大概是国外30年前的水平
，所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术 。以中国的要素禀赋来看 ，中国是一个劳动密集的国家
。对于中国现在的汽车企业来说
，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大 ，在考虑引进西方的过去技术方面
，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。

说到中国劳动力 ，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家 。中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的1／3
，是韩国的1／9，是英国的1／21 ，是美国的1／25
，是德国的1／37
。所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说 ，他们有很好的学习能力
，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本 ，也没有就技术对其的锁定效应 。无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作
。双方的福利都是增加的
，双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的 ，但是年纪比较大的技术人员存在
，这些人是低廉的劳动力 。对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水 ，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了
，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用
。这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进 ，在技术上
，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的 ，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。

但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的 。在市场经济体制下
，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手 ，它调节着生产者与消费者的行为
。所以呢
，对于厂商来说，要想知道消费者的选择 ，就必须了解市场这只看不见的手
，也就是做市场调查。这里有两个方面：宏观与微观 。宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额 ，这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少
。微观上
，对于某种特定的车型，消费者的偏好 ，这样消费者就能够做出生产成本的分配。

宏观上
，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44% ，也就是中国的汽车市场是以低档车
，小排量车为主 。微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里 ，绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能
。
”每年日本生产的汽车中23．4%的汽车有一个较大的款式的变化
，而美国国产车这一数字仅是15％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。

还有就是 ，对于一个企业来说
，最好的就是拥有自己的技术 。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D，生产出具有自己特色的 ，同时又受消费者欢迎的汽车
。就像海尔推出了微型冰箱一样，中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型
，拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的 。我们的优势在于我们了解中国的消费者，了解中国的资源 ，了解中国的风俗
，了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发 ，设计出适合中国消费者的车型
。在中国的市场上制定我们中国企业的规则
，让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物 。更多的新的领域，比如汽车里的多媒体技术 ，数字技术等等
。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的辅助设备
，或者是动力设备的改进 。现在世界上已经推出了太阳能动力车，电力车 ，氢能源车
。所以现在的产品升级集中在动力改进
，人性化设计等等，中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。

另外一个很重要的就是治理 。对于一个企业来说 ，尤其像汽车这种生产企业，企业的治理是尤为重要的
。对于技术人员采用发明奖励制
，让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益，这样有利于加快技术的创新。对于车间工人 ，采用奖优罚劣
，天天下班都会公布一下表现最好的和最次的 。连续几次最好给与物质奖励，连续几次最次则会被开除
。对于治理人员 ，其工资可以由基本工资加上生产提成组成
，增强其治理生产的积极性。治理就是本着人都是理性的，都是为了自己的经济利益考虑的 ，物质的奖励是最有效的这几个原则 。

中国政府针对汽车产业的战略

首先
，从纵向上考虑。中国对于自己的汽车产业要实施一定的保护，因为这是新兴的幼稚产业
。同时WTO规定这种保护不得超过30年 ，我们可以借助30年的时间来发展我们的汽车产业。关于保护的策略
，我们可以采用关税，虽然这种办法对于中国的消费者剩余是有损失的 。但是实际上 ，那些采购进口车的消费者都是很有钱的人，一般来说他们不在乎这辆车子的价格到底是便宜了多少
，因为这点钱对于他们来说是无所谓的
。相反，根据经济学里的虚荣效应 ，这些消费者更喜欢贵一点的车子
，这样的话买车的人会更少。更强的稀缺性就更加能够突出购车人的经济社会地位 。之所以不采用补贴的方式，一是因为中国的政府财政没有足够的钱
。二是补贴的钱是纳税人的钱 ，通过政府的补贴转移到了企业的手中
，使得财富不是更分散而是更集中了。但是关税是将富人的一部分钱以税收的形式集中，用于国家财政支出 ，用于大众 。这样的话是使得财富更为分散了
。社会更加公平了。所以关税的保护优于补贴 。另外补贴更使得官商勾结
，滋生腐败
。

关税的具体措施可以是高档车高关税，低档车低关税。因为国内的高档车生产几乎是空白 ，而中低档车是大部分企业的重头戏 。高档车的高关税有助于中国国内企业发展自己的高档车生产
，从而促进了中国汽车业的生产水平整体提高。对于低档车的低关税有助于低档车的竞争，更多的是消费者福利的增加
。因为中国的觉得多数的消费者是属于中等收入水平的 ，他们选择采购中低档车，并且他们很在乎车子的价格
，因为这部分购车的消费对于他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的福利，降低关税有利于增强低档车企业间的竞争 ，使得国内外的厂商降低价格来增强自己的竞争力
，这样消费者将以更低的价格买到自己的车，增大了消费者的福利 。无形之中 ，这种高档车高关税
，低档车低关税的关税措施就将从高收入人群里得到的税收转移到了低收入人群，有助于社会的公平与稳定
。

还有就是在横向上来说。中国应该发展自己的与汽车产业有关的上游与下游产业 。其中上游产业以钢铁业 ，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业
。只有做好了上游的钢铁等产业
，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便 ，使得消费者感到有了车有了更多的方便
，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦 。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业布满信心
。从而使得汽车产业得到长足发展。

虽然中国的钢产量已经是世界第一 ，但是中国的产钢质量远远没有达到一定的标准 。高档汽车生产使用的钢材都必须要靠进口
。这不是一个好的长久之策，我们必须有我们自己的钢材。这样
，一是可以不受国外产钢企业的限制，使得国内的汽车生产保证持续进行 。在我们发展自己的汽车品牌之前 ，必须要有我们自己的钢产业。这样西方就不会有我们的把柄
，否则他们可能以钢的出口量来限制中国的汽车生产
。二是，我们发展自己的钢铁业 ，为我国广大的富裕劳动力创造了就业机会
，对钢材的生产者与消费者都是纯的福利增长。生产者有了先进的技术和更大的市场份额以及更强的竞争力 。消费者，也就是汽车的生产商 ，他们降低了买进钢材的成本
，因为运输成本和关税都会消失
。更有利于国内的企业降低自己的生产成本来跟国外的汽车厂商竞争。对于汽车服务业，包括修车厂 ，停车场
，加油站等 。对于一个消费者来说，假如其买车后由于服务业不发达带来的麻烦比起买车带来的方便还要多的话 ，他肯定是选择不购车的
。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段，本来不想买车的人看到汽车服务业发达到了自己满足的程度
，它就会选择买车了。从而使得中国的汽车需求增大，生产者的产量提高 ，由于存在规模经济
，使得汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者都带来了剩余的增加 ，社会福利净增长 。04年的调查数据显示
，北京市有40%的汽车找不到停车场
。对于车主来说，他更愿意交纳几块钱的费用把车放到停车场里 ，因为这样就避免了汽车被盗或者被破坏的危险。因为本质上每个人都是风险规避者 。停车场的修建既增大了车主的安全感
，也创造了就业岗位，社会福利增加
。可以说汽车服务业 ，使得车主更放心
，增大了其购车欲望。也创造了就业机会，增大了社会福利 。

总之 ，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展
，发展服务业增大中国汽车市场
。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本 ，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场
，通过好的治理提高生产效率。

10年以前，中国的汽车企业非常的渺小 ，渺小到除了只能与国外汽车巨头合资外
，就基本只能处于生产农用车的地步了 。

现在，随着美国汽车巨头的濒临破产 ，中国车企个个“蠢蠢欲动”
，收购国外品牌的声音甚嚣尘上
。中国车企真的有能力去收购国外的汽车品牌吗？我的答案是，中国汽车企业 ，无论是上海汽车还是一汽
、东风汽车
，都根本还不具备收购国外品牌的能力，更不用说去收购国外处境艰难的车企了。

几年前 ，上海汽车去抄韩国双龙汽车的“底 ”，在投入了巨额资金后
，双龙汽车终因经营不善而陷入因避免破产被申请破产保护 。假如双龙真的被破产清算，那么上汽花在海外并购所损失的钱就要大概5.5亿美元 ，这也意味着上海汽车几年来所投入的资金面临血本无归的地步
。更早之前
，上汽、南汽收购罗孚品牌和生产线之争已经让该两家企业吃了个大亏，而今上海汽车更为韩国双龙汽车的收购付出了巨大的代价。

仅从上海汽车所经历的收购失败看 ，中国的汽车企业实在没有能力实现国际化的经营
，无论是国际化的品牌经营还是企业经营 。

融入国际化的汽车产业洪流是中国车企未来的必然之路，然而这条路到底如何走 ，是中国汽车产业界必须认真回答的战略问题
。

那么中国汽车产业到底该如何发展呢？我给出以下建议：

一 、克服浮躁心态
，客观评估自己

眼见美国通用
、福特、克莱斯勒三大汽车陷入绝境之态，包括丰田汽车遭遇历史未来的亏损 ，中国的汽车企业“走出去”抄底的心理暗流汹涌
，媒体不时传出国内车企要出去收购某品牌的传言。传言不会空穴来风，至少它代表了某些人的想法 。如果不能客观 、理性地认识自己 ，传言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以为自己真的有能力走出去收购了
。这时候
，我真的奉劝那些已经有了“走出去
”的想法的人，特别是那些已经掌握着决策权的人让自己去作个“静夜思” ，掂量掂量自己的轻重。

直接地说
，中国的车企根本还不具备走出去的条件和能力 。这里有两个要素是需要考虑的，第一 ，国际市场根本还不接受中国的品牌
，中国的汽车还没有被国际市场消费者认可的空间，在没有生存空间的市场里拼搏 ，那只能是死路一条；第二
，中国车企完全不具备进行国际化管理的能力，即使收购个品牌或企业回来 ，也没有成功国际化运作的能力
，除了像上海汽车一样发生巨额损失外，最后收回来的也只是堆废物。

二
、中国汽车产业发展的三步曲

1、国内汽车产业必须进行二次整合

中国的汽车产业的特征是 ，企业规模不大，数量多
，实力不强
。经过前几年的整合，一大批农用车车企被淘汰掉了 ，剩下的车企被分为两类
，一类是原本已经有国内领先地位的一汽 、二汽（东风汽车）
、上海汽车等，只可惜这类车企之所以能够占据国内市场领先地位 ，是因为全部选择了与欧美日全球汽车巨头合资
，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；还有一类是奇瑞、吉利汽车等完全依靠自己的差异化定位和市场努力而发展起来的 ，这类汽车虽然已经拥有一定的市场份额
，可惜均处于市场低端位置，资金实力不强 ，而且随着国内消费者消费水平的不断提高
，有像摩托车一样市场被逐步压缩的危险。

从产业市场竞争规律看，目前中国的汽车企业数量依然偏多 ，而且资源配置重复及分隔严重，产业效率和质量还处于很低水平
，必须通过进一步的整合来优化产业资源配置，提升产业效率 ，追赶国际水平 。

2 、发展自主品牌并做大
，积蓄实力
。

现在的国内汽车巨头全部是在销售别人的品牌，因此要走出去根本就是空谈 ，没有自己的品牌
，拿什么走出去？因此，无论是一汽
、东风还是上汽或者是其他国内本土车企 ，都必须首先拥有自己的品牌才谈得上走出去。

考察国际汽车巨头
，都是在自己国内市场做大了后才开始逐步走上国际化发展道路的 。这一发展路径其实也是产业发展的规律，中国的汽车企业是不能例外的
。

中国的汽车企业必须自创品牌 ，并随着国内汽车消费市场的进一步扩大而发展
，成为国内消费者所能接受的品牌，把自主品牌率先在国内市场做大 ，积蓄实力。这里所谓的实力包括资金的积累，更包括技术与经营管理能力的积累 。

3、以“农村包围城市 ”的方法实现国际化

毛泽东领导中国***通过“农村包围城市
”的革命路线不断扩大自己的领土地
，最终打败了国民党蒋介石，实现了中国的真正统一 ，建立起了新中国
。这一路线非常值得中国车企参考并借鉴。

随着中国经济实力和文化软实力的发展壮大
，来自中国的品牌在国际上也会逐步地产生吸引力，假如中国车企在产品技术与质量上也能达到较高水平甚至完全不亚于欧美日车企的话 ，那么完全可以被国外消费者所接受 。这是中国车企走出去的前提
。在此前提下
，中国的车企可以先在发展中国家逐步打开市场，然后像日本的丰田 、本田等汽车一样花大力气进攻欧美高端市场 ，从而实现真正的国际化。

作为已经非常成熟的产业
，虽然老巨头正面临灭顶之灾，但这并不意味着中国车企就能很轻易地走出去 ，占据国外市场
，它注定是一条漫长而艰苦的路程 。顺应产业发展规律，练好内功 ，打造自主品牌，积蓄实力
，重点突破，全面推进 ，理应成为中国车企走出去的发展逻辑。

中国汽车产业在很短的时间内发生了一些重大的变化
。这些变化对我们汽车厂商产生了重大的影响。第一个变化就是市场的需求在回落
，我个人认为今后一段时间增速会稳定在6%～7% 。第二个结构性变化出现了非常好的消费需求
。我们用二到三年时间打造了1.6的小排量车，现在供不应求 ，这次车展上拿了两款新型小排量车
，我相信在日后上市以后肯定热销。最后一个变化是，对于自主品牌来讲现在是向国外学技术学管理 ，整合全球人才的好时机 。这次车展由于时间的特殊性
，我看不比任何一个汽车展览差劲
。我们在中国也想打响我们自主品牌的理念，我们一定要做精品车。

中国有着产销1000万的车市 ，全世界汽车厂都来了
，我们应该研究我们中国特有的技术，中国特有的市场准则 ，来有效的提高自己

退网超千家， 赚钱的不到3成
，4S店迎来“生死关”

字数太多发不了 。第三章 长三角汽车产业价值链发展现状 §3.1 长三角汽车产业发展的国际背景 §3.1.1 全球市场规模2006年全球市场保持稳定增长的态势，汽车产量达到6800万辆 ，比2005年增长2.3%
，增长幅度与2005年相比下降0.8个百分点，因为受全球石油价格上涨的影响 ，增长幅度为2001年以来最小的
。表3.1-1 各类车比重类别基本乘用车轻型商务车重型卡车客车比率%69.625.54.50.4基本乘用车产量比重比2005年上升了0.4个百分点
，发达地区汽车市场趋于饱和，这些国家面临的问题是进一步提高汽车质量 ，尤其是汽车轻量化、节能化发展
，而产量增加较快的发展中国家的中低档次汽车产量和销量增加较快。这两个原因导致低价
、低油耗、低污染的“三低 ”汽车成为2006年汽车市场增长最迅速的部分 。传统汽车工业发达国家和地区面临一个成熟而饱和的市场，竞争态势恶化 ，购买需求年增幅保持在1%的低水平上
。而中国 、印度
、巴西、俄罗斯等汽车新兴市场的汽车产量增长则很明显。这四国2006年比2005年增长了19%
，超出了2.3%的整体涨幅 。 §3.1.2 汽车强国情况美国是全球汽车生产和消费第一大国，也是汽车零配件开发和生产的第一强国。2005年总产量达到1200万辆 ，其中，通用 、福特
、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车制造商占到63%左右
。2006年三大汽车企业在第三季度共损失74亿美元
，其中，通用损失最小 ，总额为1.15亿美元 
，每股下跌了20美分。福特损失58亿美元，创14年最差记录 ，每股损失3.08美元 。克莱斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%
。这些显示了底特律汽车产业走向衰退的现实。日本作为全球第二大汽车生产国
，2006年出口增长势头强劲，出口量超过国内生产总量的50% ，旺盛的国际需求缓解了其国内低迷的汽车市场 。由于油价上涨等因素使得低油耗、性能好的日系车成为国际汽车市场的“宠儿
”
。日本汽车在北美 、欧洲等市场销售旺盛。继2005年12年来首次突破500万辆
，2006年，日本汽车出口量将是14年来首次突破550万辆 。为满足国际市场需求 ，日本各汽车制造企业计划2007年以后在俄罗斯
、印度等国建立新的生产基地或提高已有生产基地的产能
。韩国汽车2006年达到382万辆的产量。其整车及零部件出口额增长13.9%
，创下433亿美元的新纪录 。出口连续五年实现两位数增长
。与此同时，韩国汽车在海味的生产能力也大幅度提高 ，在美国、欧洲 、亚洲等地的7个海外工厂生产的汽车共达100.5万辆，首次突破了100万辆。其产业资源部表示
，海外工厂正式投入生产后，2007年海外生产量将会达到125万辆 。德国近10年来德国汽车厂商成绩辉煌 ，总营业额增长率达80%
，2004年产值规模2020亿欧元，年增长率7%。2005年 ，汽车总产量512万辆
，出口362万辆，较2004年降低3个百分点
。2006年新车销售额达800.8亿欧元 ，比2005年的新车销售额增加了40.6亿欧元。2006年德国汽车出口总值高达1700亿欧元
，比2005年增长8%，占其出口总额的17% 。其汽车出口总额顺差近1000亿欧元 ，约为德国贸易顺差总额的3/4
。日本丰田汽车2006年在德国售出了约14万辆
，成为继法国雷诺之后德国第二大进口汽车制造商。 §3.1.3 汽车产业全球化发展态势汽车产业全球化发展态势主要表现在几个方面:第一
、区域竞争日趋激烈 。从汽车产业区域发展格局来看，亚太地区、欧洲和北美三个地区是世界汽车主要的生产区 ，也是重要的销售地区，竞争非常激烈
。2006年
，全球汽车产业发展总体趋缓。美 、欧等汽车制造业增速放缓 。其中北美地区美国汽车产量呈现负增长，美国减少了6.0% ，加拿大减少了4.8%
，欧洲汽车产销量也大幅度下降，德国仅增长1.1% ，法国减少了10.7%
。与此相反
，亚太地区的汽车产业稳步发展，2006年亚太地区的汽车生产稳步增长 ，其中中国的汽车产量增长达25.9%
，成为低迷的汽车工业的一大亮点，并超过德国成为世界第三大汽车生产国。日本、韩国的汽车也仍然保持平稳增长态势 ，并在欧美市场也取得良好业绩 。第二
、汽车市场的竞争仍以大企业大集团为主导汽车产业是一个规模经济显著的产业
。“寡头型”的市场结构具有更高的效率。目前
，世界汽车工业仍然是以“6+3 ”为主导的发展格局 。2006年通用、丰田 、福特
、大众、戴姆勒-克莱斯勒与雷诺-日产6家集团合计年产量占世界总产量的49.1%以上，汽车销售比重超过55%；本田 、标致-雪铁龙宝马紧随其后 ，但欧美等传统的汽车市场渐趋饱和。上述大型汽车企业集团正在加速向海外转移和兼并重组，调整产品结构
。在20世纪80年代
，以一些特别豪华的轿车或运动车
、赛车为代表的特种轿车厂成为大型汽车集团的兼并对象，如福特汽车先后兼并或控股了美洲虎、陆虎 、阿斯顿马丁等。而90年代以来 ，产业整合在更大规模和层次上展开 。如戴姆勒与克莱斯勒的合并
、福特收购沃尔沃轿车、通用参股菲亚特 、雷诺与日产合并等
。跨国汽车公司之间通过跨国界
、跨地区兼并和控股、参股等方式
，初步形成了六大跨国汽车集团，其年产量均在400万辆以上 ，几个独立厂商的年产量在200万辆以上。2005全球十大跨国公司汽车销量为5089.6万辆
，占当年世界销量的80.34% 。有专家预测，全球最终将仅存5-6家整车制造跨国公司
。 第三 、整车与零部件出现新专业化分工协作模式在激烈的竞争的形势下 ，汽车工业的技术更新日益加快
，技术研发的竞争也日趋激烈，并呈现新的发展特点。首先整车平台通用化 ，推进了产业规模效应的进一步发挥 。大规模的联合重组
，使针对不同细分市场、各具优势的平台共用成为可能，不仅降低开发成本
、风险 ，还缩短产品开发周期，实现零部件共享；其次
，整车与零部件分离，促进专业化分工
。原有的整车装配和零部件纵向一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始转变为由一家零部件企业以多系列 、大规模生产面对较多的整车装配企业 ，满足整车企业零部件采购的需要。而且大企业为共同利益在关键技术和零部件总成上开展横向联合研发；三是零部件模块化
，改变传统产业组织结构 。零部件模块化使得与整车企业进行直接交易的企业数量大为削减
。生产活动更集中，可节约运输成本和交易成本 ，改变了整车企业和大大小小的零部件企业构成汽车企业群的关系。出现了整车企业
、模块集成供应商、模块构建生产企业 、以及非模块零部件生产企业共生
、层次更为清晰的企业群关系；最后
，外包和全球采购，加快了产业的全球化分布与产业价值链的国际转移 。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造 、装配工作外包给零部件供应商 ，仅掌握集中关键性零部件的生产
，最标准化的一般性零部件则充分利用全球资源，实现全球性采购。一些跨国汽车公司的企业开始把研发基地向发展中国家转移 ，以开发新型符合当地消费习惯的车型
，发展中国家汽车研发竞争逐渐激烈
。第四
、汽车产业链低端逐渐向发展中国家转移消费引领生产，目前全球汽车生产和消费总体上体现两大特点：一是发达国家的汽车进入了一个质量换代升级的时代；二是广大发展中国家和新兴发展中国家的汽车生产和消费处于规模扩张阶段。这两大特征引领世界汽车产业的发展 ，并在发达国家与发展中国家汽车产业的生产和开发产生了较大的差异 。在发达国家，汽车企业对国内汽车进行结构调整
，重点是研发新一代的汽车产品，发展高性能、高档次的汽车 ，以满足国内消费者汽车消费的升级换代的需要
。而在发展中国家逐渐成为一些一般型号 、中低档次汽车的生产设备和生产基地转移的载体
，并不断扩大产量，发展中国家逐渐成为产业链低端部分的主要产地。中国
、印度、俄罗斯 、泰国、墨西哥
、伊朗等国正成为汽车产业链低端部分的主要生产国 。 §3.2 长三角汽车产业发展的国内背景 §3.2.1 要素投入情况从2000-2006年数据看 ，现阶段资本和劳动力在我国汽车制造业发展过程中作用都较大
，但资本的推动作用比劳动力更明显
。在此期间，单位劳动比不断下降 ，2006年同比增长速度为-0.27%
，高于工业平均水平2.62个百分点，达到282.09人/单位 ，是全工业行业平均水平的113.94%。近五年
，单位资产比处于维持状态，但2006年迅速提升 ，同比增长速度为16.17%，高于工业平均水平7.79个百分点
，达到4177.20万元/单位，是工业行业平均水平的116.41% 。由于单位资产比增速快于单位劳动比 ，致使人均资产逐年提高
。2006年同比增长速度为16.48%
，高于工业平均水平4.87个百分点，人均资产达到14.80万元/人 ，是全工业行业平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：经过近几年的调整
，中国汽车工业已经有了一定的改观：出现了逐渐做强做大的“3+X
”企业，“3”指的是国家重点扶持的一汽、上汽和东风集团等第一梯队 ，而“X ”指长安集团 、北汽集团
、广汽集团、南汽集团 、沈阳华晨
、哈飞、昌河 、江淮
、东南、江铃以及吉利和奇瑞等民企组成的中国汽车工业第二梯队 。 表3.2-1 2000-2006年汽车制造业投入情况 单位2000200120022003200420052006本行业人均资产占工业平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.5197.89102.16本行业单位劳动比占工业平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行业单位资产比占工业平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行业人均资产同比增长率与工业平均水比较%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行业单位劳动比同比增长率与工业平均水平比较%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行业单位资产比同比增长率与工业平均水平比较%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中国汽车业在与外资合作20多年后
，竞争布局已和国际“6+3
”格局无异，3+X的背后正是“6+3”
。在中国汽车生产领域 ，“6+3 ”系统企业在华的合资合作企业已控制了中国汽车市场大部分份额
，目前仅有浙江吉利和奇瑞等个别企业没有“6+3”系统背景。中国汽车行业竞争格局如下图3.2-1：

市场占有率投入规模其他中小汽车企业吉利 、奇瑞
、北汽、广汽等一汽 、上汽、东风等图3.2-1[87] 中国汽车行业竞争格局 §3.2.2 行业影响力 中国汽车产业已经成为国民经济中的重要组成部分，通过2002年中国投入产出表计算可知 ，汽车制造业的影响力系数为1.25 。汽车产业发展的同时也带动了上游钢铁
、能源、交通基础设施投入的增长；促进了与汽车整车制造密切相关的零配件产业的迅速崛起。在技术不变的情况下，“十一五
”期间国民经济本部门增加一个单位最终使用时
，对国民经济各部门将产生1.25个单位的需求，从而对其他部门产生较大的拉动作用
。但是汽车制造业的感应度系数为0.70 ，低于社会平均感应度水平。当国民经济各个部门均增加一个单位最终使用
，本部门需要为其他部门的生产而提供的0.70个单位的产出量 。从2003-2006年度数据看，我国汽车制造业工业总产值占国内生产总值的比重有所提高
。2006年我国汽车制造业工业总产值达到14881.91亿元 ，占到GDP的7.11%
，较2005年提高了1.1个百分点。汽车制造业近三年均增长速度为21.51%，2006年汽车制造业工业总产值同比增长速度为34.66% ，较2005年提高了23.16个百分点 。同比增长速度分别高于GDP（现价）和工业总产值20.78和10.28个百分点
。预计“十一五”期间平均增长速度为20%左右
，到2010年工业总产值达到27498.59亿元左右，占GDP比重约为9.94%。1999-2006年期间 ，我国汽车制造业的税金总额在国家税收收入中所占比重较大
，近几年也比较平稳 。2006年较2005年增长30.32%，税金总额达到728.64亿元 ，占国家财政预算收入中各项税收的比重为1.94%，和上年基本持平
。2000-2003年期间
，中国汽车制造业的全部从业人员年平均人数持续快速增长，2004-2006年增长9.52% ，达到223.62万人
，占年末从业人员数和工业从业人员平均人数比重分别为0.29%和3.10%，分别较上年增长0.02和0.09个百分点。2006年 ，汽车行业从2005年的低迷状态中走出
，产销明显增长，汽车工业重点企业（集团）产销两旺[88] 。具体情况见表3.2-2: 累计完成工业增加值高于全国规模以上工业企业增加值增速水平13.93个百分点 ，累计实现利税总额819亿元
，同比增长39.81%，增长额为233.19亿元 ，增幅同比提高53.20个百分点
。其中：主营业务税金及附加为233.85亿元
，同比增长48.79%，增长额为76.68亿元；应缴增值税为231亿元 ，同比增长16.94%，增长额为33.46亿元。

上个月
，各大车企财报陆续发布 。从数据呈现来看，无论是日系还是德系亦或者是美系 ，“亏 ”成为主旋律。显然不仅是主机厂
，受新冠疫情冲击，汽车流通业也是如此
。

近日 ，上市经销商纷纷发布2020年上半年财务报告。在记者统计已披露中报的10家主流上市经销商中
，包括广汇 、中升
、永达在内的7家企业总营收均出现不同程度下滑，只有3家实现营收和净利润上涨 。销量方面 ，实现增长的经销商也仅有2家
。

八成销量下滑
，盈利不到三成

中国汽车流通协会发布的《汽车经销商生存状况调查报告》（下称《报告》）显示，今年上半年 ，实现销量增长的经销商比例仅为21.5%
，其中有60%的经销商为豪华/进口品牌经销商；另超过3成经销商销量同比下跌30%以上。这意味着，车市分化的趋势明显 ，主流豪华品牌依旧保持高速增长的态势 。以中升集团为例，2020上半年
，该公司豪华品牌销量同比增加5.7%达到111,653辆，占集团总销量的56.6% ，较2019年同期明显增长
。

从盈利方面来看
，今年上半年有38.3%的经销商出现亏损，32.9%的经销商持平 ，28.8%的经销商表示盈利。此外
，在经历了2019年新车毛利率首次为负的情况，今年上半年新车毛利率进一步下降至-3.5% ，出现“销售即亏损
”的情况加剧 。尽管汽车厂商针对经销商出台了相应的帮扶政策
，来保证其正常经营，但亏损经销商比例仍然较高
。

10家主流上市经销商2020年上半年的业绩报告显示 ，仅有美东汽车和庞大集团实现销量增长
，销量同比分别增长7.9%和7.98%。营业收入和净利润实现正增长的只有三家，分别是中升集团、美东汽车和庞大集团 ，营收同比分别增长1.4% 、23.5%和6.72%，净利润同比分别上涨9.8%
、28.5%和103.54% 。

显然
，经销商亏损的直接原因是汽车销量下滑
。根据乘联会数据，今年上半年 ，全国乘用车市场累计综合销量770万辆
，同比累计下滑23%。而更让经销商吃不消的则是“价格倒挂”（经销商终端售价低于厂家批发价） 。2020年上半年，出现价格倒挂经销商占比为83.7% ，19年这一数字为79.9%
，其中合资品牌价格倒挂现象仍然较为严重。中国汽车流通协会方面认为，受到豪华品牌价格下探以及自主品牌高端车型价格向上的双重压力 ，合资品牌的成交价一再下降
。

究其原因
，经销商库存压力大是根源之一。今年以来，经销商库存预警指数持续位于警戒线之上 ，且在国内车市批发销量增长较快的6、7月份
，经销商库存预警指数不降反增，这意味着库存量在进一步增长 。

中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查 ”VIA显示 ，2020年8月汽车经销商库存预警指数为52.8%，较7月下降9.9个百分点
，较去年同期下降0.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上
。虽说汽车流通行业景气状况有所改善 ，但仍处在不景气区间。部分经销商表示
，主机厂任务目标制定较高，无法全额获取返利 ，再加上市场价格下滑较快
，经营风险较大 。

千余家退网，经销商满意度持续下滑

在多重压力的综合下 ，一些经销商已经出现了资金问题
。8月24日
，润东汽车对外发布公告，称公司接获通知 ，一名债权人已于2020年8月20日针对润东汽车集团向江苏省徐州市中级人民法院提交破产重整申请。据悉
，此次破产重整申请针对的主要是润东汽车未能偿还结欠的165.9万元及利息，有关债权人声称 ，润东汽车上述结欠款项自2019年7月19日起逾期未还 。

区区一百多万债务，就让这家曾在“百强经销商
”排行榜跻身Top?20的玩家陷入资金链危机
，让业界感到十分意外
。无独有偶，同样的遭遇也发生在正通汽车身上。作为第一家在香港上市的豪华汽车经销商集团 ，正通汽车昔日的辉煌经历远比润东汽车更耀眼
，但是在今年下半年，正通却被爆出因数亿美元的债务不得不出售股权的消息 。

曾经的光环已不再 ，而与润东汽车 、正通汽车有着相似命运的经销商还有很多
。《报告》显示
，2020年上半年乘用车经销商总数为29,773家，较2019年底数量减少0.7%。其中 ，选择退网的经销商数量为1,019家
，新增授权经销商824家，行业净流出195家 。不过值得注意的是 ，此次所统计的这些经销商还是传统车企的网点数量
，并不包括像特斯拉
、蔚来、威马这类新势力企业的网点。

与此同时，经销商满意度也持续下降
。相关调查显示 ，2020年上半年，经销商总体满意度持续走低
，得分为76.0分，相比去年全年下降一分 ，除了经常提及的库存等一系列问题
，主要是商务政策不够灵活，对于经销商的经营现状考虑不充分。

具体到品牌 ，豪华/进口品牌的满意度最高
，为84.3分，而自主品牌满意度持续下降 ，得分为71.2分
，这也显示部分企业的产品线较为单一，对于市场调整所作出的反应较慢 。

各项指标数据中 ，经销商品牌价值下降最多
。虽然厂商考虑到疫情影响进行了政策调整
，但由于调整期尚短，对经销商整体的经营情况改善效果并不十分显著。在品牌价值指标中 ，经销商对盈利能力满意度纬度的打分最低，就像前文所提及的那样
，主要因为厂商下达的任务指标过高，经销商库存压力大 。

此前中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出 ，汽车行业马太效应日益明显
，一些弱势品牌不可避免地面临退市，因此经销商对品牌授权合同中退出机制方面的说明和完善关注度提升较快
。诚然 ，当前合同中对经销商的保护满意度比较低
，所以经销商满意度有所下滑。同时，经销商对厂家捆绑销售反馈的意见比较多 ，也引起经销商反感 。

对于2020年全年预期
，中国汽车流通协会调查显示，仅有29%的经销商认为全年可实现增长 ，有43%的经销商认为车市负增长在15%以上
。由此
，中国汽车流通协会对渠道网络进行了初步判断，即渠道网络将进行阶段性调整 ，极有可能出现网络收缩。

如上，对于今年的车市走向
，大部分汽车经销商并不看好 。对于汽车行业来说，2020年显然是一个难熬的年份
。目前 ，我们还不知道
，在这场大变革下，各大经销商迎来的是淘汰出局的命运还是“凤凰涅槃”后的重生。但是可以确定的是 ，短时间内
，还会充斥着无休止的“死亡传闻 ”，弱肉强食的丛林法则依旧会上演 。

文/孙莉莉

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