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车东西

文?|?Bear

车东西2月13日消息 ，今日
，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协
”）发布了2020年1月全国汽车产业的发展情况。2020年1月，中国汽车产业生产汽车178.3万辆 ，同比下降24.6%；销售汽车194.1万辆
，同比下降18% 。

2019年1月保持逆势增长的新能源汽车，今年受到补贴退坡、春节假期与新冠肺炎疫情的三重影响 ，2020年1月销量出现了较大幅度下滑
。2020年1月，中国新能源汽车产量为4万辆
，同比下降55.4%；销量为4.4万辆，同比下降54.4%。

▲2020年1月国内新能源汽车产销情况

不过中汽协表示 ，今年1月全国汽车市场产销下降主要是由于春节假期分布在了1月份
，1月有效工作日仅有17天，对比去年减少了5天 ，因此产销量均有下滑 。

而新冠肺炎疫情在1月20日春节假期开始之后
，才逐渐开始产生影响，对1月汽车产业的关键指标影响不大 ，但会使2月以及后续几个月的汽车产销数量出现不小的下滑
。

中汽协指出：“过去的2019年
，中国汽车市场连续下滑，经济效应下降 ，汽车产业进入深度调整期。2020年
，原本调整期即将结束，总体市场企稳 。但“黑天鹅”新冠肺炎疫情冲击了汽车产业 ，整车 、零部件产业受到的影响都很大，疫情的蝴蝶效应将会显现
，或将影响未来全球汽车市场格局。 ”

根据中汽协对全国300余个汽车产业生产基地中的183个生产基地的监控情况，其中59个生产基地已经恢复了生产 ，复工率约为32.2%
。中国汽车流通协会日前也发布公告称
，60家经销商集团旗下的4S店，综合复工率仅有8.4%。

本文对今日中汽协发布的2020年1月中国汽车产业关键数据
、新冠肺炎疫情对行业的影响以及当下的产业恢复情况行了梳理 ，以下是干货内容：

一、1月中国汽车销量同比下滑18%?全年销量情况较难判断

据中汽协今日公布的数据
，2020年1月，中国汽车产量为178.3万辆 ，同比下滑24.6%
，环比下滑33.5%；销量为194.1万辆，同比下滑18% ，环比下滑27% 。

其中
，乘用车产销量分别为144.4万辆 、161.4万辆，同比分别下滑27.6%
、20.2% ，环比分别下降33.9%、27.1%
。

商用车产销量分别为34.1万辆 、32.6万辆，同比分别下降7.8%
、5.7%
，环比分别下降31.4%、26.7%。

新能源汽车1月产销分别完成4.0万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4% 。

其中 ，新能源乘用车产销预计完成3.5万辆和3.9万辆
，同比分别下降56.3%和54.5%；新能源商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%
。

中汽协表示 ，新冠肺炎疫情并非今年1月汽车产销量同比出现下滑的主因。真正产生影响的是
，今年春节假期集中分布在了1月，整个1月的有效工作日仅有17天 ，较平常缩短了5天 。工期减少
，产能下降，春节提前到来造成的市场需求减弱 ，才是今年1月汽车产销全面下滑的原因
。

不过中汽协强调
，新冠肺炎疫情对于今年中国车市的影响不容忽视。原本，2019年末 ，中国汽车产销下滑的趋势已经收窄，汽车产业调整期即将结束
，2020年将进入中国汽车产业的恢复阶段 。

但新冠肺炎疫情在短期内，对中国的整车 、零部件产业都造成了较大的影响 ，虽然疫情是短期的
，但疫情对于全年汽车市场造成的负面影响可能是巨大的
。尤其是后续2月份、3月份乃至4月份的汽车产销情况，都有可能受到疫情的波及 ，而出现产销量下滑。

车东西在会后的采访环节就2020年全年汽车产销量预判以及汽车产业恢复情况进行了提问 。

▲中汽协副总工程师许海东

许海东表示
，针对中国汽车产业目前的恢复情况，在已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中 ，截止至2月12日
，已有59个基地开始复工，占比达到32.2%。

但中国汽车流通协会日前发布数据 ，截止至2月12日
，协会调研的60家经销商集团，共计3997家汽车4S店中 ，综合复工率仅为8.4%
。

对于今年全年汽车产销量的预判以及汽车产业何时能恢复到疫情前的水平，许海东表示：“目前疫情还没有迎来明确的拐点
，对于汽车产业生产情况恢复到疫情前的时间点，现在不好判断 ，对应的
，全年的销量现在也无法给出准确的数字。”

二
、蔚来1月卖出1600辆电动SUV?拿下纯电SUV销?

在中汽协发布的汽车工业月度数据中，通常不包括电动汽车市场的销量排名情况 。日前 ，中国汽车技术研究中心公布了今年1月国内电动SUV的上险量情况
，通过这一数据，也可以看到新能源汽车销量下滑的大背景下 ，各个玩家的表现情况
。

需要指出的是
，虽然新能源汽车产销同比下滑超过了50%，但新能源汽车的头部企业目前仍然保持着不错的成绩。

▲中国汽车技术研究中心公布的1月国内电动SUV上险量数据

根据中汽研公布的数据 ，蔚来汽车1月整体上险量达到1600台 。其中
，蔚来ES6上险量为1483台，拿下了纯电动SUV领域的单月销量冠军
。

而小鹏汽车从去年年底频繁开展的网络直播买车也取得了一定成效 ，今年1月，小鹏G3卖出了1073辆
，在纯电动SUV领域仅次于蔚来ES6。

哪吒N01、比亚迪元EV在今年1月分别卖出1025辆 、912辆，排在电动SUV细分领域的第三名与第四名 ，销量不温不火 。尤其是元EV
，对比去年单月大卖几千辆的水平，今年1月的销量着实不够看 ，比亚迪在电动SUV领域的优势几乎完全丧失
。

而此前一直与蔚来
、小鹏齐名
，有着“新造车三强
”之称的威马，在今年1月的销量表现也不够出色 ，仅卖出808辆
，排在细分领域第五。

还有一点值得一提的是，特斯拉Model?X与奥迪e-tron两款售价50万元以上的纯电SUV也进入了该榜单 ，这也说明国内消费者对于豪华品牌的电动SUV接受程度正在上升 。

不过需要注意的是
，在疫情肆虐的2月，以及可能仍存在疫情的3月和4月 ，新能源汽车领域面临的销量压力一点也不比传统汽车产业小
。尤其是新能源车企中的新造车势力，在本身体量小、抗风险能力差
，大环境资本寒冬，加上疫情带来的产销难题 ，如何熬过这个冬天十分关键。

三 、寒冬加剧?疫情将对汽车产业产生五大影响

2020年初
，突入其来的新冠肺炎疫情快速蔓延，对我国宏观经济形势造成了巨大的影响 ，而汽车产业又非常依赖宏观经济发展 。在此次疫情之下
，中国汽车产业面临着严峻的挑战。

此次疫情导致的供应链问题
、市场问题、零部件中小企业资金压力问题，对于下行压力巨大的汽车行业而言是雪上加霜
。

特别是在疫情严重的湖北地区 ，该地区年度汽车产量占到全国产量的8%-9%
，是我国汽车产业重镇，湖北地区严重的疫情也为中国汽车产业从调整期中恢复带来了挑战。

此外 ，疫情比较严重的广东 、浙江也是我国汽车工业大省
，整车产销量与零部件产销量都会受到不小的影响 。

在中汽协目前调研的300多家整车与零部件企业中，有183家反馈了疫情中企业的详细情况 ，根据这些情况，中汽协总结了本次疫情可能对中国汽车产业产生的五大影响：

▲中汽协总结新冠肺炎疫情对汽车行业的五大影响

1
、购车需求与消费能力短期内下降明显

疫情爆发之后
，全社会积极动员，加强了疫情的防控与个人的自我隔离 ，这一行为在短期内将疫情控制了下来
。

但这也极大减少了消费者短期内的购车行为
，严重影响了汽车销售，预计到新冠肺炎疫情解除一级响应之后 ，消费者的自我隔离还将影响汽车销售一段时间。

与此同时
，疫情对于交通运输、残影 、旅游
、商场、影视等行业，直接影响了企业的经济效益 ，从业人员收入受到影响
，这一部分从业人员的消费能力有所下降 。

还需注意的是，自2018年以来 ，中低收入人群受到了多重冲击
，在底层消费能力为恢复的情况下再次遭遇疫情，使得该群体收入情况更加恶化 ，消费能力进一步削弱，短期内汽车总体消费需求进一步降低
。

2 、企业生产进度受阻

受疫情影响
，全国各地均出台了延迟复工的通知。

据中汽协对300余家整车、零部件企业的调研，延迟复工使得这些企业的开工日期平均延迟7-11天 ，湖北地区情况更甚 。

多数地区还要求员工在返回工作地后居家观察
，进一步推迟了复工时间
。这也影响起了汽车产业整车与零部件企业的生产销售情况，造成了一定比例的一线生产人员缺口 ，导致汽车产业供应链出现供应不足的风险。

此外
，部分企业人员防护物资不足，也难以支撑企业生产复工需求 。

不少省市区域及乡镇道路还出台了限行严检
、实施高速严查等措施 ，影响了整车、零部件的运输
，这一现象对于近期加急生产负压救护车的企业而言，这些限制的影响格外严重
。

中汽协预计 ，本次疫情可能导致国内汽车产量减少上百万辆
，如果复工时间进一步推迟，这一影响还会更加严重。

3 、企业出口困难增?

世界卫生组织目前已将新型冠状病毒感染的肺炎疫情已构成国际关注的突发公共卫生事件 。

一些国家与企业以防止疫情扩散为由 ，拒绝接受已经订购的货物，对已有的订单做出了撤销。

目前已有超过60个国家对我国实行了入境管制措施
，这导致我国企业企业开拓海外市场受到阻碍，虽然目前我国汽车出口量较小 ，但零部件出口量较大
，这也对我国零部件企业的生产经营造成了较大的压力
。

与此同时，由于不能及时复工造成的供应链紧张 ，部分企业出口订单延迟交付
，对于这部分企业的后续订单签订带来了负面影响。

4
、中小企业资金链断裂隐患加大

受到复工延迟影响，汽车企业生产、经营停摆 、收入与现金流中断 。

但包括房租
、工资、利息在内的支出仍需照常支付 ，根据日前北京奔驰透露的消息
，其在推迟复工期间，每天的损失高达4亿元 ，这一点极大考验了企业的资金实力
。部分体量较小 、抗风险能力较弱的企业而言
，将可能面临破产倒闭的风险。

5
、企业应对标准法规难度大幅加剧

今年7月1日，生态环境部发布的国六排放标准将会对轻型车实施更为严格的颗粒物数量限值 ，全国范围同步落地国六标准A阶段 。

今年5月1日，交通运输部对于货车与牵引挂车的相关技术安全标准也将开始实施
。

受到本次疫情影响
，企业需要加速消化当前库存，并在新的标准落地之前 ，上市符合标准的整车与零部件产品。对于不少企业而言
，这样的要求难度较大 。

四、乘联会：狭义乘用车销量同比下滑21.5%?疫情中的危机并存

就在中汽协发布会结束后不久，乘联会也公布了2020年1月中国乘用车市场的整体情况
。

乘联会数据显示 ，2020年1月
，中国狭义乘用车（以下简称“乘用车”）产销量分别为139.8万辆 、169.9万辆，同比分别下降29%
、21.5% ，环比分别下降32.7%、20.8%。

▲1月乘用车产量分析表

细分车型产量方面
，轿车 、MPV、SUV在今年1月的产量分别为65.2万辆
、7.4万辆、67.1万辆，同比分别下降31.1% 、47.6%
、23.7% ，环比分别下降29.9%、47% 、33.3% 。

▲1月乘用车销量分析表

细分车型销量方面
，轿车
、MPV、SUV在今年1月的销量分别为81.8万辆 、10.1万辆
、78万辆，同比分别下降23.7%、33.1% 、17.1% ，环比分别下降19.7%
、23.4%、21.6%
。

据乘联会分析，1月产销量下滑主要收到春节因素影响
，春节前有效工作日为17天，有效销售日为20天 ，理论上带来的产销量损失均超过30%。

原本经销商的订单结转能够缓解一部分年初的销量压力
，但由于突如其来的新冠肺炎疫情，春节期间经销商零售基本停止 ，1月销量增速低于预期 。

乘用车厂商总体销量方面
，一汽大众 、上汽大众仍然占据榜单前二，单月销量分别为18.7万辆、14.6万辆。

▲1月乘用车销量厂商排名表

上汽通用1月销量为12.4万辆 ，排名第三
，自主品牌吉利汽车以1月销量10.2万辆（暂估）排名第四，成为榜单上唯一的自主品牌车企
。东风日产在1月卖出10.1万辆汽车 ，排名第五。

排在后五位的上汽通用五菱
、广汽本田、东风本田 、广汽丰田
、北京奔驰
，1月销量均未超过10万辆 。

乘联会预期，虽然疫情期间 ，不少车企开展了“云看车 ”、在线下单等网络营销活动，但总体来看收效甚微
，整个汽车产业在2月份的生产经营回复较慢
。

不仅如此，车企在短期内的生产经营面临不小的压力。

在目前情况下 ，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产
，加之各地的封路 、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行 ，不少车企复工复产存在困难 。

而受疫情影响
，消费者的购买力与消费信心都大打折扣，对于汽车销售非常不利
。

但乘联会也认为 ，疫情不是汽车产业优胜劣汰的一环
，各方应该像办法帮助企业活下去，尤其是疫情严重地区的整车厂与零部件企业。

所幸 ，不少产业协会积极建言献策
，中央与地方政府出台各类法案，帮助企业渡过疫情难关 。危难中的车企 ，也发挥了自身的社会责任，积极向疫情严重地区捐钱捐物
。据不完全统计
，各大车企捐献的物资与现金总额已超过10亿元。

同时，乘联会还指出 ，疫情中其实“危
”与“机”并存 。

一方面
，疫情中，车企复工难 ，消费者购买欲望低
，网约车市场需求小，包括新能源汽车在内的整个汽车产业供给与需求都大幅缩水
。

另一方面 ，在疫情的短暂抑制后
，消费者的汽车购买欲望会短暂爆发，首购群体会有较强的购买欲望。

购买欲的爆发将刺激车企大量出货 ，此时
，有库存的企业将会从中受益 。

此外，首购群体往往会选择性价比较高的品牌与车型 ，在这波购车浪潮中，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的损失。

结语：新冠肺炎疫情将持续影响我国汽车产业

本次新冠肺炎疫情带来的影响虽然属于短期影响
，但到目前为止，本次疫情仍然没有迎来拐点 ，中国汽车产业何时能够恢复到疫情之前的水平
，目前还无法作出研判
。

疫情带来的直接影响包括了中国汽车产量全年减产上百万辆，汽车产业供应链中 ，中小企业面临破产。虽然疫情结束之后
，市场可能迎来一轮短暂的消费高峰，但整体来看 ，全年发展形势不容乐观 。

不过值得一提的是
，各地政府正在积极出台经济保障政策为企业减负，国家发改委等部门也在督促各地
、各部门及时协调企业的困难与问题
。目前 ，在已向中汽协反馈复工计划的183个整车生产基地中
，截止至2月12日，已有59个基地开始复工 ，占比达到32.2%。

从长期来看，本次疫情可能会在汽车产业扮演“筛子 ”的角色
，筛选出抗风险能力强，产品质量过硬的企业 ，是中国汽车产业的结构进行进一步优化 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化 ，使我国汽车产业面临重组和整合压力
，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长 ，从而获得长足的发展 。对于我国的汽车生产企业来讲
，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平 、建立自主品牌
、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展
。我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来 ，经过50年的发展
，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆 ，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来
，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强 ，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右
，而我国却不到3% 。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远
。

据统计，去年我国共有123家整车生产厂 ，遍布全国27个省、自治区 、直辖市
，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中 ，产量超过50万辆的只有2家
，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家 ，产量1000辆以下的有70家 。而在整车厂之外
，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量
”
。

根据各地上报的“十五”工业规划 ，到2005年全国规划汽车生产的能力将不低于622万辆。这只是2000年的规划数据，随着这两年汽车市场的火爆
，不少汽车企业纷纷扩产 。一项研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆
。考虑到汽车产能形成周期通常需18个月以上 ，2002年的项目将在今年产生效果。随着2003年大量新建项目的投产
，预计2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低时期 。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降
。

由于汽车价格的大幅下降 ，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放
，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展 。 而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明 ，成品存货大幅上升
。截至4月末
，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％ ，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是
，在通用
、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静 。“降价后 ，买的人不多，来看车 、问车的人也少了
。 ”

汽车市场的发展趋势

趋势一：卖方市场向买方市场的转变

今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期
，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长 ，库存压力日益加大
，消费者持币待购状况不断加剧 。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心 ，导致消费者无法估计价格是否还要降
，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延 ，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在
，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购
。

趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降

据不完全统计 ，一季度平均每个月就有25种车型降价
，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种 ，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平 。国产车整体降价幅度超过2%
。在与2003年有对应产品的120种车型中
，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低 ，价格稍有变动
，降幅就显得特别大 。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大
。进口车降幅更大 ，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示
，其降幅更甚于国产车，达到4.3% ，相对同期进口车市而言
，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价 。

一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格 ，今年内价格下降的空间也不大
。但事实上
，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看 ，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来 。

趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场

业内人士分析说
，中国车市真正的“井喷
”不是卖车，而是造车
。据统计 ，仅中国家电业中的诸如波导
、 T C L等大鳄们
，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元 ，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称
，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车 。

目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能 ，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合
，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇 、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代
、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚 、雷诺－日产－三星等六大汽车集团
。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发 ，在对中国市场进行战略布局的基础上
，积极地
、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众 、华晨与宝马
、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开 。

趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存

原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润 ，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点
。以今年为例
，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲 ，与去年同期相比
，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7% ，普通小型钢材上涨30.2%
，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7% 。由于钢铁 、橡胶
、塑料等原材料价格的大幅上升 ，汽车厂家的成本随之在急剧上升
，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7% ，从而使盈利水平降低
。

趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出

前几年发展迅猛的3S、4S店
，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品 ，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被置于危险的境地 。因此
，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制 ，以分散风险
，就成为许多经销商的选择
。

据统计，目前我国有汽车经销商两万多家 ，数量远远超过汽车厂。年销售汽车五六万辆 、七八万辆
，销售额十几亿、数十亿元，经营规模相当于一个大中型汽车厂的经销商并不在少数 。这些经销商的共同特点是 ，多品牌
、跨区域、集团化 、独立自主发展
。近一时期
，在3S
、4S店和综合汽车市场基础上又发展起来了大3S市场、5S超市，也有一大批以3S 、4S品牌店群为核心的经销商集团。有人预测 ，今后中国的汽车市场上
，可能会出现一大批实力强劲的大经销商，汽车制造企业的影响力会逐渐减弱 ，经销商的影响力会逐渐增强 。

中国汽车企业的应对策略

策略一： 建立研发机构，掌握核心技术

当前汽车市场结构正发生转变：首先
，用户结构正在迅速地向私人转移，未来私人需求是汽车需求增长的主体。其次 ，产品结构依然会以轿车为主
。从最近的资料显示
，41%的消费者选择10万—15万元价位的汽车，选择15万—20万元价位汽车的占25% ，选择10万元以下价位的只占17%。从上半年的销售中可以看出曾经风光一时的经济型小车大受冷落
，市场表现大不如人意，从今年上半年经济型轿车的市场排行来看 ，虽然夏利
、奥拓仍然雄踞榜首
，但明显的感觉是力不从心，整个经济型轿车低端市场销量并没有拉开较大的差距 ，稍有不慎就会被后来者赶上 。且经济型轿车低端市场整体份额减少的趋势在日益加剧
。我国大部分汽车生产企业生产的是低端汽车
，面对市场规模的缩小，利润的迅速减少 ，厂家要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发部门，努力开发新技术、新车型打入中级车市场。目前我国汽车业还处于政策保护之下
，还有5到6年的时间去建立自己的研发机构，但这需要大量的资金投入 。而现在汽车产业的投资热虽然使汽车生产竞争加剧 ，但也为解决资金问题提供了契机
，只要可以有效地利用资金就可以迅速的建立自己的研发队伍，掌握在日后竞争中所必需的核心技术
。

策略二： 进入汽车服务市场 ，寻找新的利润增长点

汽车市场的竞争已经从产销向售后服务转变
，研发实力不足的企业则应把自己大部分的精力投入到汽车售后服务上去。近5年来中国汽车制造业以平均24.5%的速度高速增长，预计到2010年我国汽车饱有量将达到5600万辆 ，作为汽车市场结构的重要补充
，中国汽车“后市场 ”的发展差距还很大 。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39% ，制造商占21%
，零售占7%，服务占33%
。国内汽车市场销售额中配件占37% ，制造商占43%，零售占8%
，服务占12%。数据显示，目前国内汽车销售额中制造商的比重依然偏大 ，而服务的比重过小
，除金融 、租赁等汽车服务有待加强外，汽车售后服务还有近10%的上升空间 。若能占据这10%的销售额 ，企业便可获得可观的利润
。所以一些缺乏竞争力的企业可以依靠自己在行业中的经验转投汽车服务业
，采取深度营销的方式，即通过在服务项目和服务内容的深度与广度上扩展 ，赢得客户的长期信赖和支持
，培养客户的忠诚度。比如向顾客提供汽车信贷
、保险、保养 、维修
、年审、用车指导 、汽车的技术升级、二手车的评估和转让等全方位的服务项目，从而适应了汽车消费的固有特征 ，并迎合了汽车用户对深层次服务的要求
，强化汽车用户对汽车服务和汽车服务企业的依赖，实施市场结构优化战略 ，形成新市场竞争优势 。

策略三： 利用新概念和个性化设计打开销售

随着原料价格上涨和整车价格下降，厂家要实现利润就必须保证产销两旺
，但现在低端车却销售不顺，要打破销售困难就要靠营销的力量。首先要有一个适合现在市场的品牌概念 ，现在私人是购买轿车主力
，但再细看则是以家庭购买为主，所以现在的轿车品牌概念大多以家庭的和谐与和睦为主题 ，但随着市场进一步发展
，汽车在作为家庭一个整体上的需求得到满足后就必然发展到作为个人的需求
。将来的市场的主流概念将是个性化的汽车产品，而不是现在只有彰显身份和地位的作用 ，消费者将更重视汽车的实用性以及售后服务
，所以厂家只有密切注意市场的变化才可以在竞争中立足。如现在奇瑞QQ的畅销正是其个性化的设计和销售概念等营销手段的应用 。

策略四： 品牌自主是我国企业突破外国企业制约的根本出路

2005年我国整车进口关税将降至25%，和零配件进口关税一样 ，虽然我国在汽车进口上还有很多的政策限制
，但对于外国汽车生产企业来说25%的关税和中国让人充满想象力的市场空间相比，25%已经是一个不重要的数字
。可以想象的是当政策限制降低以后会有更多更新的车型直接从外国运来我国市场销售 ，而不是像现在这样通过国产化然后在中国市场上推出。当初引进外资与本国企业合作的目的是要学习和吸收外国先进的技术和经验，提升自主开发能力 。但在合作的过程中我国汽车生产企业并没有达到这个目标
，都只是简单的把外国的车型拿到国内实现国产化，发展到现在形成了外国车型一统中国市场而国产品牌无处可找的尴尬局面
。最近 ，北京大学承担教育部特批研究项目《中国汽车产业竞争力研究》
，就怎样看待中国汽车工业发展前景向公众发出问卷调查，结果80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车
” ，说明现在发展汽车自主品牌是民心所向
，汽车品牌自主是我国消费者的“心头之痒”。因此，那个企业可以生产符合消费者需要的品牌自主的产品 ，那个企业就可以得到消费者的青睐 。但目前有实力推出这种产品的国内企业不多
，而有这样实力的企业却为了眼前的利益却只力推合资方所提供的车型，没有把自己的研发能力培养起来
。在以市场换技术的指导下 ，我国轿车工业已经发展了20多年
，具备了一定的基础和相当的规模。形成自主开发能力
、发展自主品牌的问题，应该提上日程了 。国内企业第一要做的事情就是在品牌和技术上的自主 ，归根到底是技术上的自主
。也只有这样才可以从一个国外汽车企业的装配厂蜕化为真正的汽车生产企业。

策略五：适应市场发展，寻找新的销售模式

中国的轿车市场是从大卖场起步 。先圈一片地
，分租给许许多多个人或单位，他们靠各自神通 ，搞几辆车摆在那里卖
，各种品牌，各种车型“烩于一锅 ”。大卖场的优点是便于消费者货比三家 ，当时中国轿车品牌十分有限
，转一个下午，全中国的汽车产品尽收眼底
。不足之处是没有后续的维修服务 ，卖车的摊点一般是“打一枪换一个地方”。但是随着轿车的品牌战愈演愈烈
，单一品牌的4S店在中国还是雨后春笋般建立起来，形成了集团化 。4S店的优劣不在规模大小 ，首先是在功能的完善
。消费者慢慢也喜爱上这种购车和修车的环境：有销售顾问一对一的介绍产品性能；买车后建立专门的业务跟踪档案；修车有舒适的休息区
，甚至提供免费的餐饮。虽然4S店销售模式在世界发达汽车销售市场上已经萎缩，但这并不代表4S模式在我国就失去了发展前途 ，4S专卖店的销售模式，以其高质量的服务适应了我国当前消费者的心态：汽车是显示身份地位消费品 。而汽车大卖场由于其售后服务的关系
，在消费者越来越成熟、越来越重视售后服务的市场中，这种销售模式显然不适合市场的发展趋势
。从我国《汽车品牌专卖管理办法》来看 ，专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车。汽车品牌专卖制度得到了政策面的肯定
，汽车营销方式将以品牌专卖为主，其它营销模式将受到压制 。从生产厂商的角度来讲 ，得渠道者得天下
。一个有序而可控 、具有选择性
、排他性和半垄断性质的销售渠道是厂商乐意看到的。但是
，我们注意看到，品牌专卖店不得通过任何机构和个人销售或接受订单 ，也不能设立任何分支机构展示或销售汽车
，这等于取消了品牌专卖店的二级经销权，品牌专卖店只能面向最终用户销售 ，无形之中增加了专卖店的投资成本
，而这部分成本必然会转嫁到消费者身上，增加消费者的负担 。所以将来的汽车销售模式有可能向若干个1S店相加发展 ，最后经过分工把销售和服务分开，维修和汽车美容相分离
。汽车的销售主要是在汽车超市里面完成；而维修则是由另外一个经销商代理
，由厂家给予技术和零配件上的支持。所以，只要把汽车销售、维修和内饰销售等1S店集中起来也可以达到服务上的规模效应 。

市场了望

随着汽车市场旧有体制的被打破 ，卖方市场向买方市场的转变
，需求决定供给，汽车产能提高带来了生产过剩 ，在这样的发展背景下
，汽车生产厂家要转变经营观念，适应市场发展要求 ，完善汽车售后服务
，把以销售为中心的经营观念转变为以顾客为中心。经销商的价值与地位也决不可忽视，汽车经销商已成为联系汽车产品和消费者的重要桥梁 ，只有与经销商实现“双赢
”才可能保证企业的健康发展
。汽车超市多品牌经营满足了客户多样化消费需求和服务期望值需求
，奠定了其发展的客观基础。而国家在政策上的支持也将使汽车产业的竞争更加规范，同时也为汽车产业的发展提供必要的硬件 。

我国汽车市场还有很大的发展空间 ，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌
，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主
。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来 ，给我国汽车产业的发展指明前进的道路
，以及在政策上的各项支持 。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地
。

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